Forskjeller

Her vises forskjeller mellom den valgte versjonen og den nåværende versjonen av dokumentet.

--- veiledere:tunnelsikkerhet [2024/02/07 09:05] – [7.2.6 Tilgang til sikkert område] sagtri
+++ veiledere:tunnelsikkerhet [2024/04/29 08:10] (nåværende versjon) – [7.2.7 Kommunikasjonsmidler i sikre områder] sagtri
@@ Linje 327: / Linje 327: @@
   * Normalisering: Sporet skal ryddes og repareres.
-Normalisering utføres av banesjef hos Bane NOR. Dersom det har oppstått en større skade som må utbedres, kan det utløse krav om melding til SJT.
+Normalisering utføres av strekningsleder hos Bane NOR. Dersom det har oppstått en større skade som må utbedres, kan det utløse krav om melding til SJT.
 ==== - Sentrale beredskapsaktører ====
@@ Linje 457: / Linje 457: @@
 ==== - Generelt ====
-Jernbanetunneler må ses på individuelt, og en del forhold rundt tunnelsikkerhet kan ikke standardiseres, og må tilpasses den aktuelle tunnelen. TSI SRT åpner derfor for lokale løsninger for noen krav i kapittel 4, og disse skal beskrives i prosjektets beredskapsdokumentasjon. Det tekstlige som skal utarbeides og innføres i beredskapsdokumentasjonen må i stor grad utføres i samarbeid med relevante aktører (f.eks. redningstjenesten), og kan gi behov for beregninger og ulike analytiske tilnærminger (eks. beredskapsanalyse og risikovurdering). Beregninger og annet analytisk arbeid skal dokumentere at funksjonskravene beskrevet i kapittel 5.2 i denne veilederen er oppfylt. Prosjektets beredskapsdokumentasjon er en sentral leveranse fra prosjektet, og er grunnlag for utarbeidelse av:
+Jernbanetunneler må ses på individuelt, og en del forhold rundt tunnelsikkerhet kan ikke standardiseres og må tilpasses den aktuelle tunnelen. TSI SRT åpner derfor for lokalt tilpassede løsninger for noen krav i kapittel 4. Disse skal beskrives i prosjektets beredskapsdokumentasjon. Det tekstlige som skal utarbeides og innføres i beredskapsdokumentasjonen må i stor grad utføres i samarbeid med relevante aktører (f.eks. redningstjenesten), og kan gi behov for beregninger og ulike analytiske tilnærminger (eks. beredskapsanalyse og risikovurdering). Beregninger og annet analytisk arbeid skal dokumentere at funksjonskravene beskrevet i kapittel 5.2 i denne veilederen er oppfylt. Prosjektets beredskapsdokumentasjon er en sentral leveranse fra prosjektet, og er grunnlag for utarbeidelse av:
   * Beredskapskort for togledelsen, se [[https://orv.banenor.no/beredskap/doku.php?id=operativ_handtering:beredskapskort_start|beredskapskort]]
@@ Linje 476: / Linje 476: @@
 Når et prosjekt igangsettes, er det en målsetning at både de tekniske installasjonene og den operative beredskapen, blir tilpasset lokale forhold. Med lokale forhold menes blant annet Bane NORs organisasjon i og rundt stedet, mengden av eksterne aktører og deres ressurser og grensesnitt mot jernbanen, topografiske og demografiske forhold, m.m. Typiske eksterne aktører inkluderer redningstjeneste, fylke (samvirkeutvalg), kommune, andre infrastrukturforvaltere (f.eks. Statens vegvesen, Avinor, Ruter), jernbaneforetakene og øvrige beredskapsaktører.
-En arbeidsmetode Bane NOR søker, er at prosjektene sammen med den lokale driftsorganisasjonen til Bane NOR (f.eks. Drift og teknologi ved banesjef og områdedirektør, Eiendom, Bane Energi og Kunde og Marked), enes om et beredskapskonsept for den planlagte jernbanetunnelen, før den samme grupperingen søker tilsvarende enighet med lokale, eksterne aktører. Illustrasjonen under eksemplifiserer en slik ønsket arbeidsmetode (arbeidsmetoden er ikke nedfelt i noen styrende dokumenter p.t.).\\
+En arbeidsmetode Bane NOR søker, er at prosjektene sammen med den lokale driftsorganisasjonen til Bane NOR (f.eks. Drift og vedlikehold ved strekningssjef og regiondirektør, Eiendom, Bane Energi og Kunde og Marked), enes om et beredskapskonsept for den planlagte jernbanetunnelen, før den samme grupperingen søker tilsvarende enighet med lokale, eksterne aktører. Illustrasjonen under eksemplifiserer en slik ønsket arbeidsmetode (arbeidsmetoden er ikke nedfelt i noen styrende dokumenter p.t.).\\
 [{{veiledere:samhandling_internt_og_eksternt_beredskapskonsept.jpg?800|Figur 6: Generisk arbeidsmetode for enighet om beredskapskonsept for jernbanetunneler. DG står for "decision gate" - en beslutning må tas før det gås videre til neste steg}}]
 \\
-Ved en slik tilnærming til prosjektets beredskapsdokumentasjon står driftsorganisasjonen godt rustet når de tar over den ferdigstilte jernbanetunnelen fra prosjektene, i tillegg til at banesjefens farelogg (fareregister) innarbeider de farer som måtte følge fra prosjektfasen og inn i driftsfasen. Tilnærmingen vil også kunne være et fundament for et godt samarbeid videre om åpningsøvelsen av jernbanetunnelen og planleggingen av denne.
+Ved en slik tilnærming til prosjektets beredskapsdokumentasjon står driftsorganisasjonen godt rustet når de tar over den ferdigstilte jernbanetunnelen fra prosjektene, i tillegg til at strekningsleders farelogg (fareregister) innarbeider de farer som måtte følge fra prosjektfasen og inn i driftsfasen. Tilnærmingen vil også kunne være et fundament for et godt samarbeid videre om åpningsøvelsen av jernbanetunnelen og planleggingen av denne.
@@ Linje 557: / Linje 557: @@
 Scenarioene som er lagt til grunn for utarbeidelsen av TSI SRT er relevante for de fleste jernbanetunneler. Det vil imidlertid være jernbanetunneler med særegenheter som ikke dekkes av disse scenarioene. En jernbanetunnel kan ha særegenheter som kan tilsi at sikkerhetsinstallasjonene i TSI SRT og Teknisk regelverk ikke er tilstrekkelig dekkende sikkerhetsmessig.
-Definisjon av en tunnel som en lukket konstruksjon rundt sporet kan føre til spørsmål ved en konstruksjoner med åpninger (dvs. ikke helt lukket). I slike tilfeller vil risikoen være forskjellig sammenlignet med en fullstendig lukket konstruksjon. Slike konstruksjoner må derfor vurderes særskilt når det gjelder risikoen ved evakuering og redning. "Guide for the application of the SRT TSI" nevner også følgende særegenheter som ikke er direkte dekket av TSI SRT. Slike tunneler må også vurderes særskilt med tanke på evakuering og redning, etter metodikken beskrevet i CSM RA:
+Definisjon av en tunnel som en lukket konstruksjon rundt sporet kan føre til spørsmål ved en konstruksjoner med åpninger (dvs. ikke helt lukket). I slike tilfeller vil risikoen være forskjellig sammenlignet med en fullstendig lukket konstruksjon. Slike konstruksjoner må derfor vurderes særskilt når det gjelder risikoen ved evakuering og redning. Dette er beskrevet i "Guide for the application of the SRT TSI":
+//"Reference to a tunnel length being measured as the length of the fully enclosed section may lead to questions where a construction with openings (i.e. not fully enclosed) can be considered a tunnel subject to the application of the SRT TSI. In this case, the risk will be different compared to a fully enclosed section.
+There can be no universal right or wrong answer to this question: the applicant should reflect on the risks of the evacuation and rescue operations following a railway incident occuring in the structure and on the measures which could mitigate the risk identifies. This is equivalent to applying the CSM RA for the fixed installations, as permitted by the TSI".//
+"Guide for the application of the SRT TSI" nevner også følgende særegenheter som ikke er direkte dekket av TSI SRT. Slike tunneler må også vurderes særskilt med tanke på evakuering og redning, etter metodikken beskrevet i CSM RA:
   * Ett dobbeltsporet løp som går over i to enkle løp
@@ Linje 734: / Linje 740: @@
 </WRAP>
-Ved prosjektering av en ny jernbanetunnel er det avgjørende å involvere banesjefens organisasjon mht. øvings- og treningsbehov og planlagte beredskapsaktiviteter underveis i prosjektet, slik det står beskrevet i kapittel 6.1 i denne veilederen.
+Ved prosjektering av en ny jernbanetunnel er det avgjørende å involvere strekningssjefens organisasjon mht. øvings- og treningsbehov og planlagte beredskapsaktiviteter underveis i prosjektet slik det står beskrevet i kapittel 6.1 i denne veilederen.
-Før driftsetting av en ny jernbanetunnel er det krav til at det skal gjennomføres en fullskalaøvelse som omfatter evakuerings- og redningsprosedyrer for alle aktørene (TSI SRT 4.4.3 Øvelser). Forut for fullskalaøvelsen skal det gjennomføres forberedende læring- og treningsaktiviteter både for Bane NOR og eksterne ressurser (se [[veiledere:tunnelsikkerhet#Sentrale beredskapsaktører|kap. 5.4 Sentrale beredskapsaktører]]), slik at fullskalaøvelsen i størst mulig grad blir verifikasjon av en kjent tilstand.
+Før driftsetting av en ny jernbanetunnel er det krav til at det skal gjennomføres en fullskalaøvelse som omfatter evakuerings- og redningsprosedyrer for alle aktørene (TSI SRT 4.4.3 Øvelser). Forut for fullskalaøvelsen skal det gjennomføres forberedende læring- og treningsaktiviteter både for Bane NOR og eksterne ressurser, se [[veiledere:tunnelsikkerhet#Sentrale beredskapsaktører|kap. 5.4 Sentrale beredskapsaktører]], slik at fullskalaøvelsen i størst mulig grad blir verifikasjon av en kjent tilstand.
-Når en banesjef har overtatt driftsansvar for en jernbanetunnel, vil banesjefen ha et koordineringsansvar for beredskap i tunnelen. Behov for ulike typer treninger, øvelser, slik som befaringer, skrivebordsøvelser og andre øvelser, identifiseres av prosjektet sammen med redningstjenestene, og overleveres banesjefen som en del av dokumentasjonen på objektet. Behovet meldes videre av områdedirektør inn til Bane NORs øvelsesplan i tråd med gjeldende krav.
+Når en strekningssjef har overtatt driftsansvaret for en jernbanetunnel, vil strekningssjef ha et koordineringsansvar for beredskap i tunnelen. Behov for ulike typer treninger, øvelser, slik som befaringer, skrivebordsøvelser og andre øvelser, identifiseres av prosjektet sammen med redningstjenestene, og overleveres strekningssjef som en del av dokumentasjonen på objektet. Behovet meldes videre av regiondirektør inn til Bane NORs øvelsesplan i tråd med gjeldende krav.
 Det er en fordel at e-læringen er utarbeidet og gjennomgått i forkant av åpningsøvelsen. Se mer om e-læring [[veiledere:tunnelsikkerhet#Prosjektspesifikk e-læring|her]].
@@ Linje 816: / Linje 822: @@
 === - Prosjektspesifikk e-læring ===
-E-læring er viktig hjelpemiddel for at relevante aktører skal kunne gjøre seg kjent med objektet. Dette gjelder for eksempel banesjef sin organisasjon som fremtidig objekteier, redningstjenesten og jernbaneforetak som skal trafikkere objektet.
+E-læring er viktig hjelpemiddel for at relevante aktører skal kunne gjøre seg kjent med objektet. Dette gjelder for eksempel strekningssjef sin organisasjon som fremtidig objekteier, redningstjenesten og jernbaneforetak som skal trafikkere objektet.
 E-læringen bør inneholde blant annet:
   * Beredskapskonsept
@@ Linje 1045: / Linje 1051: @@
 </WRAP>
-For dobbelt-/flersporede tunneler skal det minimum være en nødutgang for hver 1000. meter, og i enkeltsporede tunneler for hver 500. meter. De to ulike avstandene er basert på kost-nytte-kriterier og røykbevegelse ved brann i tunnel ved at rømning foregår under røyksjiktet som vil opptre ved naturlig trekk i tunneler, og man vil ha kort avstand til sikkert sted. TSI SRT åpner for at nødutganger som sørger for tilgang til sikre områder kan være laterale og/eller vertikale. Kravene til sikre områder skal ivaretas enten rømningstunnelene er laterale eller vertikal. Beredskapskonsept for disse ulike variantene må beskrives for den enkelte tunnel i tillegg til vurdering av mulighet for tilkomst for drift og vedlikehold av tunnelen.
+For dobbelt-/flersporede tunneler skal det minimum være en nødutgang for hver 1000. meter, og i enkeltsporede tunneler for hver 500. meter. De to ulike avstandene er basert på kost-nytte-kriterier og røykbevegelse ved brann i tunnel ved at rømning foregår under røyksjiktet som vil opptre ved naturlig trekk i tunneler, og man vil ha kort avstand til sikkert sted.
+TSI SRT åpner for at nødutganger som sørger for tilgang til sikre områder kan være laterale og/eller vertikale. Kravene til sikre områder skal ivaretas enten rømningstunnelene er laterale eller vertikal. Beredskapskonsept for disse ulike variantene må beskrives for den enkelte tunnel i tillegg til vurdering av mulighet for tilkomst for drift og vedlikehold av tunnelen.
 Avstanden mellom nødutganger, hhv. 500m/1000 m, måles fra senter-senter til nødutgangsdør, parallelt med tunnelen, illustrert i figuren under:
@@ Linje 1089: / Linje 1097: @@
 </WRAP>
-Kommunikasjon til togledersentral skal være mulig, enten ved mobiltelefon eller ved hjelp av en fast forbindelse fra tunnelens sikre områder. Passasjerene forventes ikke å kontakte togledersentralen da dette er en del av beredskapsprosedyren ved en nødssituasjon som er avtalt mellom infrastrukturforvalter, jernbaneforetakene og redningstjenestene.
+Kommunikasjon til togledersentral skal være mulig, enten ved mobiltelefon eller ved hjelp av en fast forbindelse fra tunnelens sikre områder. Det er ikke forventet at passasjerene skal ta direkte kontakt med togledersentralen. Direktekontakten kan poteniselt overbelaste toglederrollen og er normalt ikke en del av beredskapsprosedyren ved en nødssituasjon som er avtalt mellom infrastrukturforvalter, jernbaneforetakene og redningstjenestene. Bruk av fastmonterte nødtelefoner med skilting som oppgir telefonnummer til togleder som en del av redningskonseptet er derfor ikke anbefalt. Bruk av fastmonterte telefoner vil i tillegg føre til kostnadskrevende drift og vedlikeholdsrutiner knyttet opp mot generiske arbeidsrutiner og utfordrende driftsovervåkningskonsept.
 Alle tunnelanlegg skal bygges med GSM-R for togfremføring (ETCS), GSM-R for nødkommunikasjon, TETRA for nødetatene og MIT (mobilt internett i tog/kommersiell dekning).
-Krav til kommunikasjon i tunneler finnes i [[https://trv.banenor.no/wiki/Tele/Prosjektering_og_bygging/Radiosystemer#Tunneler|Teknisk regelverk: Tele/Prosjektering og bygging/Tunneler/Krav til kommunikasjon]].
+Krav til kommunikasjon i tunneler finnes i [[https://trv.banenor.no/wiki/Ekom/Prosjektering_og_bygging/Radiosystemer#Tunneler|Teknisk regelverk: Ekom/Prosjektering og bygging/Tunneler/Krav til kommunikasjon]].
@@ Linje 1133: / Linje 1141: @@
 a) Rømningsskiltene skal vise nødutganger, og avstand og retning til sikkert område.
-b) Skiltene skal være utformet i samsvar med kravene i direktiv 92/58/EØF av 24. juni 1992 om minimumskrav til sikkerhets- og/eller helseskilting på arbeidsplassen, og i samsvar med ISO 3864-1.
+b) Skiltene skal være utformet i samsvar med kravene i [[https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/1992/58/2019-07-26 Direktiv 92/58/EØF av 24.juni 1992|direktiv 92/58/EØF]] av 24. juni 1992 om minimumskrav til sikkerhets- og/eller helseskilting på arbeidsplassen, og i samsvar med ISO 3864-1.
 c) Rømningsskiltene skal være montert på sideveggene langs rømningsgangbanene.
@@ Linje 1152: / Linje 1160: @@
 == - Rømningsskilt langs tunnelveggen ==
-God skilting i tunnel er viktig for å ivareta [[veiledere:tunnelsikkerhet#Selvredningsprinsippet, assistert evakuering, redning og bekjempelse|selvredningsprinsippet]] for jernbanetunneler, og skal tjene som en del av beslutningsgrunnlaget for å velge rømningsretning. Ved en nødssituasjon kan det fremtvinges en foretrukket rømningsretning for passasjerer og togpersonalet, men situasjonen kan imidlertid også gi en eller flere grupperinger av evakuerende som kan ha behov for å rømme i ulike retninger. Rømningsskiltene sin funksjon er å vise avstand til nærmeste nødutgang i hver rømningsretning, uten å gi føringer om én foretrukket rømningsretning. Med bakgrunn i dette, er det utarbeidet retningslinjer for krav til utforming og plassering av rømningsskilt langs tunnelveggen og skilt for markering av nødutganger.
+God skilting i tunnel er viktig for å ivareta [[veiledere:tunnelsikkerhet#Selvredningsprinsippet, assistert evakuering, redning og bekjempelse|selvredningsprinsippet]] for jernbanetunneler, og skal tjene som en del av beslutningsgrunnlaget for å velge rømningsretning. Ved en nødssituasjon kan det fremtvinges en foretrukket rømningsretning for passasjerer og togpersonalet, men situasjonen kan imidlertid også gi en eller flere grupperinger av evakuerende som kan ha behov for å rømme i ulike retninger. Rømningsskiltene sin funksjon er å vise avstand til nærmeste nødutgang i //hver// rømningsretning, uten å gi føringer om én foretrukket rømningsretning. Med bakgrunn i dette, er det utarbeidet retningslinjer for krav til utforming og plassering av rømningsskilt langs tunnelveggen og skilt for markering av nødutganger.
 For utforming av skilt, se [[https://trv.banenor.no/w/index.php?title=Skilt/Plassering_av_skilt_langs_sporet/Skiltoversikt&stable=0&shownotice=1&fromsection=R.C3.B8mningsskilt_for_tunneler.2C_markering_av_n.C3.B8dutgang_til_venstre#R.C3.B8mningsskilt_for_nye_tunneler|Teknisk regelverk: Rømningsskilt for nye tunneler]]. Skiltene monteres rett i overkant av håndløperen i en høyde på 1-1,5 m.
@@ Linje 1172: / Linje 1180: @@
 == - Skilt som viser plassering av nødutstyr ==
-Det skal monteres skilt som viser plassering av nødutstyr i tunnelen som er tilgjengelig for passasjerer, personale og redningstjenesten. Eksempler på slike skilt finnes i [[https://viewers.vegnorm.vegvesen.no/product/859937/nb|Statens vegvesens håndbok N300 Trafikkskilt Del 5]].
+Det skal monteres skilt som viser plassering av nødutstyr i tunnelen som er tilgjengelig for passasjerer, personale og redningstjenesten. Eksempler på slike skilt finnes i [[https://viewers.vegnorm.vegvesen.no/product/859995/nb|Statens vegvesens håndbok N300 Trafikkskilt]].
 Skilt som viser plassering av manuelle brytere for påsetting av nødlys i hele jernbanetunnelen skal plasseres ved alle brytere, dvs. hver 250. m. Tekst på skilt: Nødlys PÅ. For utforming av skilt, se [[https://trv.banenor.no/wiki/Skilt/Plassering_av_skilt_langs_sporet/Skiltoversikt#N.C3.B8dlys_i_tunneler.2C_markering_av_bryter|Teknisk regelverk: Markering av bryter]].
@@ Linje 1852: / Linje 1860: @@
 Kommunen skal sørge for at det føres tilsyn i særskilte brannobjekter for å påse at disse er tilstrekkelig sikret mot brann. Tilsyn utføres av det lokale brannvesen. Utpeking av en tunnel som særskilt brannobjekt medfører ikke økte tiltak i tunnelen enn det som tidligere er fastsatt i samråd med brannvesen, men gir føringer for kommunen om at det skal føres tilsyn med objektet etter § 13.
 ==== - Bane NORs risikoakseptkriterier ====
-For Bane NORs akseptkriterier, se "STY-604892 Risikostyring sikkerhet - konsernprosedyre".
+For Bane NORs akseptkriterier for endringer, se "STY-604892 Risikostyring sikkerhet - konsernprosedyre".
 <WRAP center round box 100%>
-For endringer knyttet til infrastruktur, organisasjon, operasjonelle rutiner og regelverk skal risiko enten være lik eksisterende akseptert risikonivå eller reduseres.
+"d) For endringer i jernbanesystemet, organisasjon, operasjonelle rutiner og regelverk skal risiko enten være lik eksisterende akseptert risikonivå eller reduseres".
 </WRAP>
@@ Linje 1862: / Linje 1870: @@
 === - Anvendelse av TSI SRT på delsystemer som allerede er i bruk ===
-Kapittel 7 "Gjennomføring" i de ulike TSI-ene angir prinsippene for hvordan den gradvise overgangen til samsvar med TSI-er for eksisterende infrastruktur skal foregå, og gir retningslinjer for når TSI-er kommer til anvendelse for nye, oppgraderte og fornyede systemer. Føringene er imidlertid ikke knyttet til tidsfrister, og er ikke absolutte på den måten at det er åpning for å vurdere kost-nytte, og tilpasse tiltakene deretter. TSI-ene som angår strukturelle delsystemer krever i sin natur en mer langsiktig planlegging, og vil ta lengre tid å implementere enn funksjonelle delsystemer som implementeres raskere.
+Kapittel 7 "Gjennomføring" angir prinsipper for hvordan den gradvise overgangen til samsvar med TSI-en for eksisterende infrastruktur skal foregå, og gir retningslinjer for når den kommer til anvendelse for nye, oppgraderte og fornyede tunneler. Føringene er imidlertid ikke knyttet til tidsfrister, og er ikke absolutte og åpner for å vurdere tiltakene opp mot kost-nytte for å tilpasse tiltakene deretter.
-For TSI SRT er det angitt at behovet for oppgradering av tunnelsikkerhet i første rekke er knyttet til funksjonelle krav, ref. TSI SRT (2008) og Guide for the application of the SRT TSI (2019):
+TSI-ene som angår strukturelle delsystemer krever i sin natur en mer langsiktig planlegging, og vil ta lengre tid å implementere enn funksjonelle delsystemer som implementeres raskere.For TSI SRT er det angitt at behovet for oppgradering av tunnelsikkerhet i første rekke er knyttet til funksjonelle krav, ref. TSI SRT (2008) og Guide for the application of the SRT TSI (2019):
 //«Det er svært mange jernbanetunneler som allerede er i bruk. Mange av disse ble bygd da hensynet til sikkerhet var mindre strengt enn i dag. Det er klart at disse for en rimelig kostnad ikke kan tilpasses de dimensjoner som er foreslått for nye jernbanetunneler. Men sikkerhet i jernbanetunneler er ikke bare avhengig av strukturelle tiltak, den kan også forbedres ved tiltak rettet mot rullende materiell og drift. Gruppen anbefaler derfor at sikkerhetsplaner for eksisterende jernbanetunneler bør legges, der deres sikkerhetsnivå vurderes og der dette nivået foreslås hevet, om nødvendig ved tiltak som kan realiseres til en rimelig kostnad. Den første prioriteringen må være ikke-strukturelle tiltak.”//
@@ Linje 1873: / Linje 1881: @@
 == - Drift og trafikkstyring (Operation) ==
-Kravene til TSI OPE tas inn i [[https://orv.banenor.no/orv/doku.php?id=start/|Operativt regelverk]].
+Kravene til TSI OPE tas fortløpende inn i [[https://orv.banenor.no/orv/doku.php?id=start/|Operativt regelverk]].
 == - Rullende materiell (LOC&PAS) ==
-Det er jernbaneforetakene som har ansvar for å oppgradere det rullende materiellet i henhold til TSI LOC&PAS, og alle TSI-krav for rullende materiell implementeres for nye tog. Med forventet levetid for togmateriell på 30-40 år, vil kravene til rullende materiell i TSI SRT bli 100 % innført etter en gitt tid. Norge har ikke transitt-trafikk noe som gjør at rullende materiell bygget etter gamle krav svært sjelden forekommer på Bane NORs infrastruktur.
+Det er jernbaneforetakene som har ansvar for å oppgradere det rullende materiellet i henhold til TSI LOC&PAS, og alle TSI-krav for rullende materiell implementeres for nye tog. Med forventet levetid for togmateriell på 30-40 år, vil kravene til rullende materiell i TSI SRT bli 100 % innført etter en gitt tid. Norge har ikke transitt-trafikk, noe som gjør at rullende materiell bygget etter gamle krav svært sjelden forekommer på Bane NORs infrastruktur.
 == - Infrastruktur (Infrastructure) ==
@@ Linje 1896: / Linje 1904: @@
 | 4.2.1.5.4 Nødbelysning                                                 | For krav til nødbelysning, se [[veiledere:tunnelsikkerhet#nødbelysning langs rømningsveier|4.2.1.5.4 Nødbelysing langs rømningsveier.]] Det er imidlertid ikke nødvendig å anvende detaljerte krav til nødbelysning i 4.2.1.5.4, ref. Guide for the application of the SRT TSI: //"In the case where an existing tunnel is upgraded or renewed by the addition of lighting, it may be that there is no walkway or handrails, making it impossible to assess the conformity of the installed lighting system with the above requirements. For that reason, in the case of tunnel upgrade/renewal, it is not required to check the conformity of lighting with the requirements in 4.2.1.5.4 (b)".//                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             |
 | 4.2.1.5.5 Rømningsskilt                                                | For krav til rømningsskilt i nye tunneler, se [[https://trv.banenor.no/wiki/Skilt/Plassering_av_skilt_langs_sporet/Skiltoversikt#R.C3.B8mningsskilt_for_nye_tunneler|Teknisk regelverk: Skiltoversikt: Rømningsskilt for nye tunneler]]\\ \\ For eksisterende tunneler gjelder følgende krav til rømningsskilt: [[https://trv.banenor.no/wiki/Skilt/Plassering_av_skilt_langs_sporet/Skiltoversikt#R.C3.B8mningsskilt_for_eksisterende_enkeltsporstunneler|Teknisk regelverk: Skiltoversikt: Rømningsskilt for eksisterende enkeltsporstunneler]]. \\ \\ [{{romningsskilt_for_eksisterende_tnl_1.png?500|Figur 20: Rømningsskilt for eksisterende enkeltspors jernbanetunneler}}] Teknisk regelverk angir følgende kompletterende krav for eksisterende enkeltspors jernbanetunneler:\\ \\ Anvisningsskilt skal vise: \\ <WRAP>               * Stigningsretning for jernbanetunnelen \\  * Retningsbetegnelse, A og B.             </WRAP>             Skiltene kan vise telefonnummer til togledersentral, og skiltene kan være etterlysende eller internt belyst. Etterlysende skilt er et viktigere poeng i eksisterende tunneler der reservestrøm i mindre grad er dimensjonert.\\ \\ Markering av stigningsretning er et tiltak for å kunne hjelpe til med beslutning om evakueringsretning i eksisterende jernbanetunneler. Evakueringsretning bestemmes initialt av de som har ansvar for evakueringen (togpersonalet), og stigningsviseren er sammen med avstand til sikkert sted, togets kjøreretning, hendelsesomfang og hvilken del av toget som er berørt, viktige parametere for beslutning av rømningsretning.|
-| 4.2.1.8 Nødkommunikasjon                                               | I hver jernbanetunnel skal det finnes et system for radiokommunikasjon mellom toget og infrastrukturforvaltningen kontrollsentral ved hjelp av GSM-R. Anbefaling og eventuell utbygging av nødkommunikasjon i eksisterende jernbanetunneler følger «Behovsanalyse nødkommunikasjon i jernbanetunneler, dokumentnr. PTF-00-A-00002». Se også avsnitt om [[veiledere:tunnelsikkerhet#Nødkommunikasjon|nødkommunikasjon]] i denne veilederen.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    |
+| 4.2.1.8 Nødkommunikasjon                                               | I jernbanetunneler skal det finnes et system for radiokommunikasjon mellom toget og infrastrukturforvaltningen kontrollsentral ved hjelp av GSM-R. Anbefaling og eventuell utbygging av nødkommunikasjon i eksisterende jernbanetunneler følger «Behovsanalyse nødkommunikasjon i jernbanetunneler, dokumentnr. PTF-00-A-00002». Se også avsnitt om [[veiledere:tunnelsikkerhet#Nødkommunikasjon|nødkommunikasjon]] i denne veilederen.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    |
 === - Forlengelse av en eksisterende tunnel ===