Forskjeller

Her vises forskjeller mellom den valgte versjonen og den nåværende versjonen av dokumentet.

--- veiledere:tunnelsikkerhet-svar-sjt [2018/12/28 17:09] – ↷ Side flyttet og endret navn fra fag:underbygning:landskap:veiledninger:veileder_tunnelsikkerhet:svar_sjt til veiledere:tunnelsikkerhet-svar-sjt akhshe
+++ veiledere:tunnelsikkerhet-svar-sjt [2019/01/03 11:44] (nåværende versjon) – [Svar på kommentar 4] jcs
@@ Linje 7: / Linje 7: @@
 ==== Svar på kommenter 1 ====
+Skinne/vei-maskiner kan kun fremføres innenfor et arbeidsområde. Følgelig vil det ikke være passasjertrafikk samtidig i tunnelen. Øvrige arbeidsmaskiner er bygget etter EN 14033-1, 14033-2 og 14033-3. Standarden har strenge krav til sikkerhet. Senarioer som involverer arbeidsmaskiner er ikke sett på som dimensjonerende. For enkeltsporede tunneler vil det være stor avstand mellom passasjertog og arbeidsmaskinene og ved dobbeltsporet jernbane ved passering er det vurdert at en evt. brannspredning fra en arbeidsmaskin til et passerende passasjertog ikke er sannsynlig. En slik brann vil uansett varsles raskt og andre tog i eller i nærheten av tunnelen vil kjøre iht. krav for slike situasjoner. Sannsynligheten for at togfremføring hindres gjennom avbrenning av kontaktledning i nabospor er vurdert og det er ikke funnet eksempler der dette har inntruffet. Samtidigheten av en slik avbrenning og at toget mister sin bevegelsesenergi i samme området, anses som neglisjerbar.
+For godstog gjelder mange av de samme betraktningene som for arbeidsmaskiner. Imidlertid vil en brann i en godsvogn i mange tilfeller ikke oppdages av lokfører. Argumentasjonen for vurdering av samtidighet er den samme som for arbeidsmaskiner.
+For passasjertog som ikke er bygget som A- eller B-tog, bruk av A-tog i eksisterende tunneler, diseltog og generell bruk av arbeidsmaskiner, følges europeiske operasjonelle krav. Disse er beskrevet i de ulike TSI-er eller samlet i TSI SRT, Final report.
 ===== Kommentar 2 =====
@@ Linje 13: / Linje 18: @@
 ==== Svar på kommenter 2 ====
-Bane NOR har både gjort kvalitative og kvantitative analyser av konsekvenser av bortfall av sikkerhetsinstallasjoner. De sikkerhetsinstallasjonene som er spesifikke for jernbanetunneler og som Bane NOR har ansvaret for er primært installasjoner som skal sikre evakuering og innsats fra redningsetater. Generelt har slike tiltak liten sikkerhetsmessig nytte på grunn av lave sannsynligheter for alvorlige hendelser i tunneler.
+Bane NOR har både gjort kvalitative og kvantitative analyser av konsekvenser av bortfall av sikkerhetsinstallasjoner. De sikkerhetsinstallasjonene som er spesifikke for jernbanetunneler og som Bane NOR har ansvaret for er primært installasjoner som skal sikre evakuering og innsats fra redningsetater. Generelt har slike tiltak liten sikkerhetsmessig nytte på grunn av lave sannsynligheter for alvorlige hendelser i tunneler. Dette er bl.a. vist i figur 2 i Bane NORs veileder for tunnelsikkerhet.
+Det er også utført kvantitative analyser av bortfall av sikkerhetsinstallasjoner for bl.a. Lieråsen og Oslotunnelen.
@@ Linje 58: / Linje 65: @@
   * begrense miljø- og samfunnsmessige konsekvenser
-Det er kun første punkt i brannvesenets egne forventningsliste som samsvarer med Bane NORs forventninger. De to siste punktene er forventninger som Bane NOR ikke har til brannvesenet.
+Det er kun første punkt i brannvesenets egne forventningsliste som samsvarer med Bane NORs forventninger. De to siste punktene er forventninger som Bane NOR ikke har til brannvesenet. Bane NOR har blitt spesifikt utfordret av DSB om å beskrive Bane NORs forventninger til brannvesenet og dette er gjort i veilederen. Våre kommentarer til avsnitt 5.2.4 og 5.2.5 i DSBs og SJTs felles veileder må ses nettopp i sammenheng med ulikheten mellom forventningene til Bane NOR og brannvesenet.
 ===== Kommentar 5 =====
@@ Linje 68: / Linje 75: @@
 Tiltakene som er listet i tabell 8.3.2 er hentet fra kapittel 7 i TSI SRT, første utgave. Denne utgaven inneholdt også krav til eksisterende tunneler. Tabellen i 8.3.2 er komplett iht. til dette.