Forskjeller

Her vises forskjeller mellom den valgte versjonen og den nåværende versjonen av dokumentet.

--- veiledere:konstruksjonsprinsipp [2019/06/04 11:02] – [3.3 Stabilitetssikring] sagtri
+++ veiledere:konstruksjonsprinsipp [2023/12/01 08:45] (nåværende versjon) – [2. Tunnelkonsept] sagtri
@@ Linje 9: / Linje 9: @@
 For global stabilitet, bergsikring og levetid/brukstid på selve bergkonstruksjonen er ikke forskjellene mellom vei- og jernbanetunneler store. Størrelser på kjøretøyer, krav til hastighet (kurvatur) og kapasitet har imidlertid økt betydelig mer for vei enn for jernbane de siste årene. Dette har ført til at veitunneler raskere blir umoderne eller har behov for tverrsnittsutvidelser.
-Hensikten med dette dokumentet er å gi føringer og forutsigbarhet for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av nye jernbanetunneler. Dokumentet beskriver anbefalt konstruksjonsprinsipp, herunder anbefalt tunnelkonsept, prinsipper om drenert/udrenert tunnelløsning, geometrisk utforming, sporkonstruksjon, stabilitetssikring, valg av drivemetode og vannsikringsløsningene. Føringene er generelle, da jernbanetunneler uansett må ses på individuelt i forhold til topografi, geologi, trafikk osv. da disse forholdene kan variere mye. Jernbanetunneler kan gå under tett bebyggelse, gjennom fjell med stor overdekning, i høyfjellsområder med hardt vinterklima, langs kyststrekninger med liten fjelloverdekning osv.
+Denne veilederen gir anbefalinger for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av nye jernbanetunneler. Veilederen beskriver anbefalt konstruksjonsprinsipp, herunder kriterier for valg av tunnelkonsept, prinsipper om drenert/udrenert tunnelløsning, geometrisk utforming, sporkonstruksjon, stabilitetssikring, kriterier for valg av drivemetode og vannsikringsløsninger for nye jernbanetunneler. Føringene er generelle, da jernbanetunneler uansett må ses på individuelt i forhold til topografi, geologi, trafikk osv. da disse forholdene kan variere mye. Jernbanetunneler kan gå under tett bebyggelse, gjennom fjell med stor overdekning, i høyfjellsområder med hardt vinterklima, langs kyststrekninger med liten fjelloverdekning osv.
-Målgruppen til dokumentet er de som planlegger og prosjekterer tunnelprosjekter, i tillegg til beslutningstagere og utbyggere.
+Målgruppen er de som planlegger og prosjekterer tunnelprosjekter, i tillegg til beslutningstagere og utbyggere.
 ===== - Tunnelkonsept =====
+For tunneler med lengde > 1000 m skal det være tilgang til sikkert område for personer som selv begynner å evakuere fra toget og for redningstjenestene.
-Erfaringer fra flere land med jernbanetunneler i drift og under bygging, viser at en generell trend er at lange tunneler > 15 km bygges som toløpstunneler, mens kortere tunneler < 8 km bygges som ettløpstunneler.
+TSI SRT angir følgende tunnelkonsept for dobbeltsporede jernbanetunneler lengre enn 1000 m:
-Følgende prinsipielle tunnelkonsept benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:
+  * Ett dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m
+  * Ett dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m
-  * Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m
-  * Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m
   * To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m
-  * To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømingsveier mellom tunnelene
-Dette er de samme løsningene som omfattes av TSI SRT, og gjelder jernbanetunneler med lengde på mer enn 1 km.
 Prinsippet er vist i figur 1.
@@ Linje 34: / Linje 30: @@
 Figur 1 Tunnelkonsept
-Valg av tunnelkonsept må gjøres basert på en RAM-vurdering der prosjektet skal finne vedlikeholdsoptimale løsninger, vurdere tekniske løsninger og utstyr, og definere arbeidsprosesser slik at man får mest mulig hensiktsmessig drift og vedlikehold av tunnelen.
+Valg av tunnelkonsept må gjøres basert på en RAM-vurdering der prosjektet skal finne vedlikeholdsoptimale løsninger, vurdere tekniske løsninger og utstyr, og definere arbeidsprosesser slik at man får mest mulig hensiktsmessig drift og vedlikehold av tunnelen. Valget gjøres basert på en helhetsvurdering av følgende forhold:
-Valget gjøres basert på en helhetsvurdering av følgende forhold:
   - Sikkerhet
@@ Linje 113: / Linje 107: @@
 === - Østerrike ===
-^  No. ^  Navn  ^  Lengde (km)  ^  Konsept  ^  Åpningsår  ^  Kommentar  ^
+^  No. ^  Navn            ^  Lengde (km)  ^  Konsept  ^  Åpningsår  ^  Kommentar      ^
-|  1  | Koralm tunnel|  32,8  |  2E  |  2016  |  TBM  |
+|  1   | Koralm tunnel    |  32,8         |  2E       |  2023       |  TBM            |
-|  2  | Wienerwald|  13,4  |  2E/D  |  2008  |  TBM (11 km)  |
+|  2   | Wienerwald       |  13,4         |  2E/D     |  2008       |  TBM (11 km)    |
-|  3  | Inntal|  12,7  |  D  |  1994  |  |
+|  3   | Inntal           |  12,7         |  D        |  1994       |                 |
-|  4  | Lainzer|  12,3  |  D/2E  |  2008  |  Cut&Cover/TBM  |
+|  4   | Lainzer          |  12,3         |  D/2E     |  2008       |  Cut&Cover/TBM  |
-|  5  | Radfeld-Wiesing|  11,4  |  D  |  2010  |  Delvis TBM  |
+|  5   | Radfeld-Wiesing  |  11,4         |  D        |  2010       |  Delvis TBM     |
-|  6  | Arlberg|  10,6  |  D  |  1884  |  |
+|  6   | Arlberg          |  10,6         |  D        |  1884       |                 |
-|  7  | Stans-Terfens|  10,6  |  D  |  2008  |  |
+|  7   | Stans-Terfens    |  10,6         |  D        |  2008       |                 |
-|  8  | Brenner basis |  55  |  2E  |  2020  |  TBM  |
+|  8   | Brenner basis    |  55           |  2E       |  2020       |  TBM            |
 De fleste jernbanetunneler i Østerrike er bygget som dobbeltspor i ett løp. Toløpstunneler er kun aktuelt ved tunneler > 20 km. For middels lange tunneler vurderes ett eller to løp for hvert enkelt prosjekt. Østerrike har mer enn 70 tunneler lenger enn 1000 m.
@@ Linje 274: / Linje 268: @@
 For å oppnå ønsket sikkerhet og levetid på primærkonstruksjonen skal utførelse av stabilitetssikringen følges opp og dokumenteres på en hensiktsmessig måte.
-For NGI-rapport, se {{ :veiledere:20180273-01-r_rapport_ngi_bergsikring_etter_q-systemet_i_jernbanetunneler.pdf |Rapport NGI: Bergsikring etter q-systemet i jernbanetunneler}}.
+For NGI-rapport, se {{ :veiledere:20180273-01-r_rev01_rapport_ngi_bergsikring_etter_q_systemet.pdf |Rapport NGI: Bergsikring etter q-systemet i jernbanetunneler}}.
 ==== - Drivemetode ====
@@ Linje 510: / Linje 506: @@
 Gitt dagens godkjente løsninger, kan en praktisk løsning ved frost og oppsprukket dagberg med store lekkasjer, være å trekke portalstøpen et stykke inn i tunnelen for deretter å fortsette med sprøytebetongkledning vanntettet med sprøytbar membran. I tunneler med svært lite fukt og lekkasje bør det vurderes om det er tilstrekkelig med membran kun over spor og tekniske installasjoner.
-✔ Rømningstunneler bygges som hovedregel med redusert vannsikring basert på lokal avskjerming og bortleding av lekkasjer over installasjoner på enkleste måte. Frostinntrengning vil kunne være et problem ved utgang mot dagen. Her må tiltak vurderes slik at is ikke kan bygge seg opp og hindre åpning av dører.
+✔ Tverrslag/servicetunneler/rømningstunneler bygges som hovedregel med redusert vannsikring basert på lokal avskjerming og bortleding av lekkasjer over installasjoner på enkleste måte. Frostinntrengning vil kunne være et problem ved utgang mot dagen. Her må tiltak vurderes slik at is ikke kan bygge seg opp og hindre åpning av dører.
 ===== - Referanser =====